Ngày 23/09/2026

Trung Quốc hoàn thành kênh đào 10 tỷ USD, mở “cửa ngõ mới” kết nối Việt Nam và ASEAN

Trung Quốc vừa đưa kênh đào Bình Lục vào khai thác, tạo thêm một tuyến vận tải đường thủy kết nối khu vực Tây Nam nước này với Vịnh Bắc Bộ. Đáng chú ý, ngay khi kênh đào thông tàu, tuyến vận tải Nam Ninh – Cần Thơ cũng được đưa vào khai thác, mở thêm một hướng kết nối trực tiếp giữa hàng hóa nội địa Trung Quốc với thị trường Việt Nam.

Kênh đào 10 tỷ USD rút ngắn đường ra biển

Ngày 16.9, kênh đào Bình Lục tại Quảng Tây chính thức mở cửa sau khoảng 4 năm xây dựng. Công trình có chiều dài 134,2 km, tổng vốn đầu tư 72,7 tỉ nhân dân tệ, tương đương khoảng 10,8 tỉ USD, kết nối hệ thống sông Tây Giang với Vịnh Bắc Bộ.

Kênh đào được thiết kế cho tàu hàng có tải trọng lên tới 5.000 tấn. Tuyến đường thủy mới giúp hàng hóa từ khu vực Tây Nam Trung Quốc đi ra biển mà không phải sử dụng tuyến truyền thống qua các cảng ở Quảng Đông, qua đó rút ngắn hành trình đường thủy hơn 560 km.

Với vị trí kết nối từ Nam Ninh xuống Vịnh Bắc Bộ, Bình Lục được Trung Quốc kỳ vọng trở thành một mắt xích quan trọng trong Hành lang thương mại quốc tế đường bộ - đường biển mới, kết nối các tỉnh nội địa với ASEAN và các thị trường quốc tế.

Đây cũng là một trong những dự án hạ tầng giao thông lớn được Trung Quốc kỳ vọng giúp giảm chi phí và thời gian vận chuyển cho hàng hóa từ khu vực Tây Nam, vốn trước đây phải đi quãng đường dài hơn để tiếp cận hệ thống cảng biển.

Việt Nam xuất hiện ngay trong những chuyến hàng đầu tiên

Điểm đáng chú ý đối với Việt Nam là ngay khi Bình Lục thông tàu, tuyến vận tải quốc tế Nam Ninh – Cần Thơ đã được đưa vào khai thác.

Một trong những lô hàng đầu tiên được chuẩn bị cho tuyến này là phụ tùng ô tô của SAIC-GM-Wuling, xuất phát từ Liễu Châu, Quảng Tây, sau đó vận chuyển qua Nam Ninh, kết nối với kênh đào Bình Lục và hướng đến Cần Thơ.

Trước đây, hàng hóa từ Liễu Châu và các khu vực nội địa Tây Nam Trung Quốc thường được vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt tới các cảng như Thâm Quyến, Quảng Châu hoặc Khâm Châu rồi mới tiếp tục bằng đường biển. Việc kết nối với Bình Lục tạo thêm lựa chọn vận tải đường thủy trực tiếp hơn ra Vịnh Bắc Bộ.

Đáng chú ý, mô hình vận chuyển được thử nghiệm theo hướng hạn chế các công đoạn trung chuyển. Hàng hóa được đóng container từ đầu, sau đó kết nối giữa đường bộ và đường thủy để tiếp tục hành trình đến Việt Nam.

Theo thông tin từ phía Quảng Tây, cách tổ chức này có thể giúp giảm các khâu lưu kho, bốc dỡ và trung chuyển. Với một số lô hàng, hành trình có thể rút ngắn khoảng 400 km và chi phí logistics được kỳ vọng giảm đáng kể so với phương thức truyền thống.

Cơ hội mới cho logistics Việt Nam

Việc Cần Thơ xuất hiện trong những tuyến vận tải đầu tiên qua Bình Lục cho thấy Việt Nam có thể trở thành một trong những thị trường hưởng lợi từ việc hình thành tuyến đường thủy mới giữa Tây Nam Trung Quốc và ASEAN.

Thay vì chỉ kết nối hàng hóa Trung Quốc với Việt Nam thông qua các tuyến đường bộ qua biên giới, Bình Lục mở thêm một phương án kết hợp đường bộ - đường thủy - đường biển. Đây là mô hình có thể phù hợp với những nhóm hàng có sản lượng lớn, yêu cầu chi phí vận tải thấp và không quá nhạy cảm về thời gian.

Đặc biệt, khi hàng hóa từ các tỉnh như Quảng Tây, Tứ Xuyên, Trùng Khánh và những khu vực sâu trong nội địa Trung Quốc có thể tập kết về Nam Ninh rồi đi theo đường thủy xuống Vịnh Bắc Bộ, mạng lưới logistics giữa Trung Quốc và ASEAN có thể được tổ chức theo hướng tập trung hơn.

Với Việt Nam, điều này mở ra khả năng kết nối các trung tâm logistics và cảng khu vực phía Nam với nguồn hàng từ Tây Nam Trung Quốc thông qua một tuyến vận tải mới, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào các cửa khẩu đường bộ hoặc các cảng phía Đông và Nam Trung Quốc.

Tuy nhiên, hiệu quả thực tế vẫn phụ thuộc vào khả năng hình thành dòng hàng ổn định, lịch tàu, chi phí khai thác, năng lực cảng và khả năng kết nối chặng cuối tại Việt Nam.

Bài toán không chỉ nằm ở con kênh

Việc xây dựng Bình Lục mới là bước đầu tiên. Thách thức tiếp theo là làm thế nào để doanh nghiệp thực sự chuyển hàng sang tuyến vận tải này và duy trì sản lượng ổn định.

Theo các thông tin được công bố, đơn vị vận hành đã sắp xếp vận chuyển cho hơn 30 khách hàng và ký các thỏa thuận liên quan khoảng 3 triệu tấn hàng hóa, trong đó khoảng 1,8 triệu tấn đã có hợp đồng vận chuyển thực tế. Mục tiêu được đặt ra là xử lý ít nhất 5 triệu tấn hàng trong năm 2026 và hơn 100 triệu tấn/năm vào năm 2035.

Những con số này cho thấy Trung Quốc đang không chỉ xây dựng một công trình thủy lợi - giao thông mà còn tìm cách hình thành cả một hệ sinh thái logistics xoay quanh tuyến kênh mới.

Trong giai đoạn đầu, chính quyền Quảng Tây cũng đưa ra các chính sách hỗ trợ để khuyến khích doanh nghiệp sử dụng tuyến vận tải. Theo đó, tàu đủ điều kiện được miễn phí qua âu tàu trong năm 2026, trong khi các chính sách hỗ trợ kết nối đường sắt, đường sông và đường biển cũng đang được triển khai.

Đối với Việt Nam, đây là yếu tố cần được theo dõi bởi khi một tuyến vận tải mới hình thành, lợi thế không chỉ nằm ở khoảng cách mà còn ở khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, tần suất khai thác và mức độ ổn định của dịch vụ.

Cửa ngõ mới của hàng hóa Trung Quốc vào ASEAN

Bình Lục được đưa vào khai thác trong bối cảnh thương mại Trung Quốc - ASEAN tiếp tục tăng trưởng mạnh. Trong 7 tháng đầu năm 2026, kim ngạch thương mại giữa hai bên đạt 744,41 tỉ USD, tăng 24,7% so với cùng kỳ và chiếm 21,8% tổng kim ngạch thương mại của Trung Quốc.

Trong bức tranh đó, kênh đào Bình Lục có thể đóng vai trò như một “cửa ngõ” mới đưa hàng hóa từ các tỉnh Tây Nam Trung Quốc ra các tuyến hàng hải quốc tế nhanh hơn.

Với Việt Nam, sự xuất hiện của tuyến Nam Ninh – Cần Thơ ngay thời điểm Bình Lục khai thông là một tín hiệu đáng chú ý. Nếu tuyến này duy trì được sản lượng và lịch vận chuyển ổn định, doanh nghiệp Việt Nam có thêm một lựa chọn trong kết nối với nguồn hàng từ Quảng Tây và sâu hơn là khu vực Tây Nam Trung Quốc.

Ở góc độ logistics, tác động lớn nhất của Bình Lục có thể không nằm ở việc thay thế hoàn toàn các tuyến vận tải hiện hữu, mà ở việc bổ sung một hành lang mới. Khi đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường biển được kết nối thành một chuỗi, doanh nghiệp có thêm khả năng lựa chọn phương thức phù hợp với từng loại hàng, qua đó tối ưu thời gian và chi phí vận chuyển.