23/02/2024

Rủi ro trên mọi phương tiện vận chuyển trong năm 2024 khi địa chính trị, cuộc trò chuyện về lao động, nhu cầu và biến động về khả năng vận chuyển tiếp tục thay đổi chiến lược chuỗi cung ứng.

Các xung đột lao động và đình công, rủi ro địa chính trị và không phù hợp giữa cung và cầu vận chuyển hàng hóa đang thúc đẩy các quản lý logistics phải đánh giá lại chiến lược chuỗi cung ứng của họ trong năm 2024.

Trong khi trò chuyện với nhiều chuyên gia về những rủi ro phía trước trong năm, ASL Logistics đã tóm tắt tám xu hướng logistics để theo dõi trong năm 2024.

1. Khủng hoảng Biển Đỏ đe doạ giá cả

Tình hình tiếp tục ở Biển Đỏ đặt ra một thách thức cho vận chuyển biển - với lo ngại của người gửi tập trung vào giá cả và sự thay đổi trong lịch trình tàu.

“Trong khi chúng ta đang chứng kiến sự tăng đáng kể ở các chỉ số và giá cả vận chuyển trên các tuyến đường cụ thể, có lo ngại rằng các hãng vận chuyển có thể tận dụng sự đảo lộn này để tăng giá tổng thể vận chuyển biển,” Patrick Lepperhoff, chuyên gia chính tại Inverto, nói với Supply Chain Dive.

Kể từ khi các vụ tấn công trên Biển Đỏ bắt đầu, giá cả vận chuyển biển đã tăng đáng kể và một số hãng vận chuyển đã áp dụng các khoản phụ phí bổ sung. Một số người gửi như Ikea đã báo cáo việc trì hoãn vì họ đối mặt với hạn chế đối với một số sản phẩm.

Lepperhoff nói rằng ngay cả khi tình hình trên Biển Đỏ trở lại bình thường, các công ty vận chuyển biển có thể gặp khó khăn trong vài tháng.

Phong tỏa kênh Suez vào năm 2021 kéo dài khoảng sáu ngày và làm gián đoạn lịch trình của các cảng ở Địa Trung Hải và Biển Bắc trong vài tháng, ông thêm vào đó. "Khủng hoảng này đã kéo dài lâu hơn thế."

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã buộc các hãng vận tải biển phải chuyển hướng hoặc trì hoãn các lô hàng, gây ra thời gian dẫn dầu dài hơn và giá cả tăng lên. - Ảnh: Justin Sullivan - Getty Images

2. Hạn chế kênh đào Panama tăng sự phức tạp

Trong khi chính phủ tiếp hạn chế hạn hán tại kênh đào Panama vẫn tiếp tục, việc chuyển hướng hàng hóa vẫn tiếp tục diễn ra lam ftăng cơ hội có thể bị trì hoãn hàng hoá.

Các tàu đi qua tuyến nước lớn này đã bị giới hạn sử dụng ở mức 24 khe mỗi ngày, theo thông báo ngày 15 tháng 12 từ kênh đào. Số lượng này giảm so với khả năng trước khô hạn là hơn 30 chuyến qua mỗi ngày. Đến tháng 2, chính quyền dự kiến ​​năng lực chuyển hướng sẽ giảm xuống còn 18 khe mỗi ngày.

Các tùy chọn của người gửi đã bị phức tạp bởi khủng hoảng ở Biển Đỏ. Các công ty muốn nhập khẩu hàng hóa từ Châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ có thể đã nhìn vào kênh Suez như một lựa chọn thay thế cho kênh Panama. Nhưng bây giờ, lựa chọn này cũng đầy rủi ro, sau khi các cuộc tấn công vào tàu đi qua Biển Đỏ đã khiến các hãng vận chuyển lớn chuyển hướng tàu hoặc tạm dừng chuyển hướng.

"Mà không có quyền truy cập vào các kênh, khách hàng phải đối mặt với thời gian đi biển tăng 30%-40% và chi phí cao để giao thương với Châu Á", theo báo cáo ngày 24 tháng 1 từ Dịch vụ Nhà đầu tư Moody’s.

3. Cuộc trò chuyện về lao động cảng Bờ Đông

Cuộc đàm phán lao động cũng tiếp tục đặt ra rủi ro cho vận chuyển biển do cuộc trò chuyện về lao động cảng Bờ Đông và Vịnh Mexico đến gần.

Hợp đồng lao động của Hiệp hội Nước Longshore quốc tế với Liên minh Đại dương Hoa Kỳ được dự kiến sẽ hết hạn vào ngày 30 tháng 9. Trong một tuyên bố từ ILA, các thành viên được bảo rằng họ "chuẩn bị cho khả năng một cuộc đình công toàn bộ bờ biển vào tháng 10 năm 2024".

Nếu có cuộc đình công, nó có thể dẫn đến tắc nghẽn cảng và cảng Bờ Đông và Vịnh có thể mất lượng hàng đã đạt được trong cuộc đàm phán lao động Bờ Tây.

"Vì vậy, tôi nghĩ [hành động của lao động] sẽ tiếp tục nằm ở vị trí cao trong danh sách những thứ sẽ ảnh hưởng không chỉ đến các hãng vận chuyển biển, mà còn đến các phương tiện khác nữa," Brian Whitlock, Giám đốc Nghiên cứu Cao cấp tại Gartner, nói với Supply Chain Dive.

4. Cảng Bờ Tây có thể bị quá tại trong lưu lượng vận chuyển

Hạn chế do hạn hán tại kênh đào Panama, thời gian của khủng hoảng Biển Đỏ và không chắc chắn về lao động cảng Bờ Đông và Vịnh là những lý do khiến nhiều nhà phân tích nghi ngờ liệu các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ có nên sẵn sàng cho một làn sóng lưu lượng vào năm 2024 - và cùng với đó là nguy cơ tắc nghẽn.

Các cảng Bờ Tây đã thấy một số lượng hàng hóa tăng khi người gửi chuyển hướng hàng hóa. Giám đốc điều hành của Cảng Los Angeles Gene Seroka nói vào ngày 10 tháng 1 rằng thị phần thị trường Bờ Tây đang tăng 3% so với cảng Bờ Đông và Vịnh.

Khi lưu lượng dịch chuyển, Lawrence Gross, tư vấn tuyến, nói với Supply Chain Dive rằng ông sẽ không ngạc nhiên nếu lưu lượng nội địa di chuyển qua đường sắt và đường sắt cũng tăng. Tuy nhiên, lưu lượng container tăng cường cũng có thể dẫn đến một số tắc nghẽn, mặc dù khả năng của các công ty vận chuyển hàng hóa là đủ và đã thêm vào dụng cụ để chuẩn bị cho sự phát triển.

Tuy nhiên, các cảng Bờ Tây đã dự kiến ​​hàng hóa sẽ hồi phục vào năm 2024 và đang chuẩn bị cho điều đó.

"Đừng hiểu lầm về điều này - hàng hóa đã trở lại Bờ Tây và chúng tôi không để nó đi," Giám đốc điều hành Cảng Long Beach Mario Cordero nói vào ngày 17 tháng 1 tại sự kiện Trạng thái Cảng 2024.

5. Tình trạng vận hành quả tải của các công ty vận chuyển hàng hóa bằng xe tải

Ngành vận chuyển hàng hóa bằng xe tải đã thu hẹp nhiều trong suốt năm 2023, khi cả những công ty lớn và nhỏ đều rời khỏi thị trường do phá sản, đóng cửa hoặc bị mua lại.

Một số chuyên gia dự đoán xu hướng này sẽ tiếp tục trong năm 2024. Số lượng tuyển dụng vận chuyển vẫn ở mức cao cho thấy có thể vẫn còn quá nhiều tài xế và công ty đang cạnh tranh để kinh doanh trong chu kỳ thị trường vận chuyển hàng hóa mềm, Jonathan Phares, Giáo sư trợ giảng quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học Iowa, viết trong một email gửi tới Supply Chain Dive.

Trong khi hành động gần đây từ Cục Dự trữ Liên bang dường như đã kiềm chế lạm phát, nhưng không làm nguội việc tuyển dụng trong ngành sản xuất, Phares nói. Tuy nhiên, nếu lãi suất duy trì ở mức cao và sản xuất công nghiệp giảm, điều này có thể dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa giảm và khả năng.

Nếu điều này xảy ra, Phares nói rằng người gửi có thể thấy giá chỗ giảm cho đến khi nhu cầu vượt qua cung ứng vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, nếu Cục Dự trữ Liên bang giảm lãi suất và sản xuất công nghiệp duy trì ở mức cao, người gửi có thể tiếp tục thấy giá chỗ thấp với sự cung ứng đầy đủ.

Nỗi sợ hãi về cuộc đình công của UPS đã tạo ra bóng tối lớn trên ngành giao hàng cuối cùng trong năm 2023, và rủi ro lao động có thể xuất hiện nhiều hơn trong các mạng lưới vận chuyển vào năm nay. - Ảnh: Joe Raedle qua Getty Images

6. Xung đột lao động là rủi ro cho mạng lưới giao hàng cuối cùng

Sau cuộc đàm phán hợp đồng gây tranh cãi giữa UPS và Hiệp hội Teamsters Quốc tế mùa hè năm ngoái, năm nay có vẻ như sẽ chứng kiến thêm nhiều xung đột giữa quản lý và lao động trong ngành giao hàng bưu phẩm.

FedEx Express và liên đoàn đại diện cho phi công của họ vẫn đang đàm phán để đạt được một thỏa thuận hợp đồng mới sau khi các thành viên từ chối một thỏa thuận tạm thời vào tháng 7. Các kỹ thuật viên tại đơn vị FedEx đang trong quá trình tổ chức để tham gia vào Teamsters. Liên đoàn lao động cũng tiếp tục chiến dịch của mình để tổ chức những người lao động làm việc trong mạng lưới logistics khổng lồ của Amazon, nhấn mạnh cuộc đình công không công bằng của tài xế giao hàng tại một nhà thầu của Amazon mà đã ký một hợp đồng lao động trong năm 2023.

"Amazon nên chú ý vì còn nhiều điều sắp xảy ra", Chủ tịch Tổng cục Teamsters Sean O’Brien nói tháng trước.

Việc xem xét liệu những cuộc chiến này có dẫn đến các gián đoạn vận hành hay không vẫn còn phải chờ xem. Nhưng ngay cả mối đe dọa của một cuộc đình công cũng đủ khiến các người gửi phải tìm đến các hãng vận chuyển thay thế. FedEx đã giữ lại 400.000 gói hàng trị giá hàng ngày trung bình từ UPS do nguy cơ đình công của họ, Brie Carere, Phó Chủ tịch và Giám đốc Dịch vụ Khách hàng nói trong cuộc họp doanh thu tháng 12.

"Chúng tôi đang theo dõi tất cả các tài khoản mà... chúng tôi chiến thắng, đặc biệt là do lo ngại của họ về đàm phán lao động," Carere nói. "Đa số những tài khoản đó đều có điều khoản chấm dứt sớm. Và theo kiến thức của tôi, chúng tôi không mất một tài khoản nào trong số đó."

7. Các đơn vị chuyển phát hàng không quan sát sự tăng trưởng của hoạt động thương mại điện tử

Tầm nhìn vẫn mơ hồ đối với thị trường hàng không, mặc dù sự giảm mạnh về lưu lượng vào năm ngoái đã ổn định trong những tháng gần đây.

Một số dự kiến năm 2024 sẽ trở lại với mùa vụ cổ điển, mặc dù không sôi nổi. Trong khi giới thiệu "Xeneta's 2024 Air Outlook," Niall van de Wouw, Giám đốc Hàng không tại Clive Data Services của Xeneta, lưu ý rằng "năm 2024 có thể là cơ hội cho người gửi để nghỉ ngơi sau sự biến động của những năm gần đây."

Nhưng chỉ vì sự hỗn loạn có thể đã giảm bớt đối với ngành hàng không không có nghĩa là không có những rủi ro tiềm ẩn cần đề phòng.

"Thách thức lớn nhất sẽ là khả năng và tác động của các người chơi thương mại điện tử - đặc biệt là Shein, Temu và Tik-Tok", Marc Schlossberg, Phó Chủ tịch Hàng không tại Unique Logistics, nói với Supply Chain Dive trong một email. "Sự thèm khát về khả năng và sẵn lòng trả bất kỳ giá nào để đảm bảo đang đẩy những hãng vận chuyển hàng không truyền thống ra khỏi thị trường. Trong 90 ngày cuối cùng của đỉnh điểm, nhu cầu thương mại điện tử đạt đến mức 10.000 tấn mỗi ngày."

Schlossberg còn lưu ý thêm rằng thị trường thương mại điện tử dự kiến sẽ tăng trưởng từ 20% đến 30%, với những công ty này hấp thụ 30% hoặc hơn của khả năng toàn cầu. Trong khi công nghệ chạy theo chu kỳ ba đến bốn năm và nhiều người nâng cấp văn phòng tại nhà của họ trong thời kỳ đại dịch, người tiêu dùng có thể sớm muốn cập nhật thiết bị công nghệ của họ.

"Nếu thị trường công nghệ cao lại phục hồi gặp trực diện với các kẻ khổng lồ ngày càng tăng của thương mại điện tử, mọi thứ có thể trở nên khó khăn nhanh chóng", Phó Chủ tịch nói.

Các đơn vị chuyển phát hàng đang theo dõi sự tăng trưởng hoạt động thương mại điện tử và rủi ro địa chính trị trong năm 2024. - Ảnh: Kevork Djansezian - Getty Images

8. Các đơn vị chuyển phát hàng không đề phòng trước rủi ro địa chính trị

Schlossberg bổ sung rằng các rủi ro địa chính trị đang diễn ra liên tục - như chiến tranh ở Trung Đông và Ukraine - làm cho thị trường trở nên ít dự đoán hơn, và do đó khó khăn hơn trong việc tư vấn cho khách hàng.

Các xu hướng như tăng cường hoạt động đình công và tắc nghẽn biên giới Mỹ-Mexico do hoạt động đưa gầnshore đang nằm trong danh sách các rủi ro thị trường có thể cần theo dõi, Mike Short, Tổng giám đốc quảng bá toàn cầu tại C.H. Robinson, nói với Supply Chain Dive.

Trong khi thị trường hàng không có thể phải chịu sự tác động của nhu cầu từ thương mại điện tử, rủi ro địa chính trị và các yếu tố không thể kiểm soát khác, người gửi vẫn có thể định vị bản thân để đạt được thành công.

Schlossberg đề xuất sử dụng các biện pháp giảm nhẹ như khối BSA và khả năng thuê, kết hợp đường biển-hàng không và hàng không-đường biển, và các sản phẩm thuê khác như các biện pháp giảm nhẹ có thể thực hiện trong trường hợp gián đoạn không lường trước.

Trong khi đó, Short nói rằng "tập trung vào những sự kiện đòi hỏi chúng ta thay đổi kế hoạch so với kế hoạch ban đầu."

"Xây dựng tính linh hoạt và phát triển kế hoạch dự phòng thực sự là nơi chúng tôi khuyến nghị người gửi tập trung vào kế hoạch cho năm 2024", ông nói. "Chúng tôi không thể dự đoán tương lai, nhưng chúng tôi biết sự linh hoạt là chìa khóa để duy trì hàng hóa di chuyển khi có sự gián đoạn dự đoán hoặc không dự đoán xảy ra."

Nguồn: Larry Avila,, Max Garland,, Alejandra Salgado, and Kelly Stroh (SupplyChainDIve)