Vận tải thủy ĐBSCL: ​Mai một lợi thế, bế tắc nhu cầu

25/11/2014 10:52 GMT+7

TTCT - Những tưởng cả xứ đồng bằng với lợi thế kênh rạch chằng chịt, tỏa đi mọi ngóc ngách trong vùng, chuyện phát triển giao thông vận tải theo đường thủy nội địa là chuyện “không nhằm nhò gì”. 

Vậy mà không phải. Những tiềm năng vẫn cứ ở dạng tiềm năng, dù chuyện vận chuyển hàng hóa phục vụ thương mại, xuất nhập vẫn cứ nóng lên từng ngày. 

Theo Cục Hàng hải VN, lượng hàng hóa qua các cảng biển (chưa tính các bến thủy nội địa) khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) năm 2013 chỉ đạt 7,76 triệu tấn trong tổng số hơn 326 triệu tấn qua các cảng biển của cả nước.

Vì vậy gần 80% lượng hàng xuất nhập khẩu của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ qua nhóm cảng biển Đông Nam bộ với chi phí trung bình tăng thêm 8-10 USD/tấn, đồng thời tăng áp lực lên giao thông đường bộ.

Hàng hóa, nhất là các loại nông, thủy sản, do tăng giá thành và thời gian vận chuyển đã chịu thêm những thiệt thòi đáng kể do bị suy giảm tính cạnh tranh. 

Nhu cầu lớn, đa dạng

Ông Trần Đỗ Liêm, chủ tịch hội đồng quản trị HTX Rạch Gầm (Tiền Giang), cho biết HTX ông hiện có 250 sà lan (trọng tải từ 300-2.500 tấn) với năng lực vận chuyển 135.000 tấn, hoạt động khắp các tỉnh ĐBSCL và các tỉnh Đông Nam bộ, tất cả đều khai thác hết công suất.

Mặt hàng vận chuyển chủ yếu của HTX Rạch Gầm là cát đá xây dựng, gạo xuất khẩu, nguyên liệu và sản phẩm thức ăn chăn nuôi, mật rỉ đường.

Ông Liêm nóng ruột: “Có nhiều hàng nhưng không có người tổ chức được. Tôi biết tỉnh nào cũng có quy hoạch đường thủy nhưng cả ĐBSCL thì không có đầy đủ, ai thích gì làm đó, có bao nhiêu hàng thì chở bấy nhiêu chứ không có căn cơ. Nói tóm lại là không chuyên nghiệp, không chuyên tuyến, không chuyên hàng, giá cả lên xuống thất thường khó lường trước”.

Tất cả nguyên nhân, tựu trung, theo ông là do căn bệnh quen: phát triển tự phát, manh mún.

Ông H., giám đốc một HTX ở quận Thốt Nốt (TP Cần Thơ), cũng cho biết đơn vị ông có hơn 30 chiếc ghe và sà lan với trọng tải lớn nhất là 2.000 tấn chuyên chở lúa gạo xuất khẩu.

Theo ông, năm nay lượng gạo xuất khẩu được HTX đảm nhận ít hơn năm ngoái một chút nhưng tổng nhu cầu vận tải thủy lại tăng vì có thêm một số mặt hàng mới như đạm Cà Mau, củi trấu, bã đậu nành...

Ông H. nói do không xuất khẩu ồ ạt lúa gạo như năm ngoái mà chỉ xuất lai rai nên giá cước vận chuyển không tăng (bằng khoảng 90% giá cước năm ngoái), nhưng năm nay giá thành vận chuyển tăng (do tăng phí bồi dưỡng công nhân bốc xếp ở các cảng) nên các chủ phương tiện vận tải gặp khó.

“Bây giờ phương tiện thì đông, các HTX vận tải hình thành mới rất nhiều nên cạnh tranh cao, khách hàng có nhiều lựa chọn, mình không chở thì người khác chở thôi” - ông H. nói. 

Giám đốc một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu gạo ở tỉnh An Giang nói rằng vận tải thủy có lợi thế rất lớn là chở được khối lượng lớn với giá rẻ, lâu nay vận chuyển lúa gạo về đến nhà máy chế biến, rồi giao gạo thành phẩm từ nhà máy đi các nơi chủ yếu bằng phương tiện thủy.

Mỗi ký gạo vận chuyển bằng xe ra tới cảng ở TP.HCM tiêu tốn tới 410 đồng, trong khi chở bằng sà lan chỉ mất 100 đồng. 

Ông Lê Tiến Dũng, phó giám đốc Sở GTVT TP Cần Thơ, nói rằng địa phương ông ý thức được tầm quan trọng của “tài sản riêng” là nhiều tuyến kênh quan trọng và nhu cầu vận tải rất lớn (đặc biệt là kênh Thốt Nốt chuyên phục vụ chở lúa gạo của thành phố) nên rất chú trọng loại hình vận tải thủy.

UBND TP Cần Thơ vừa giao sở quy hoạch toàn bộ mạng lưới vận tải thủy ở địa phương, định hướng từ năm 2015-2020 sẽ mở rộng thêm một số tuyến vận tải thủy quan trọng và tiến hành đầu tư xây dựng. Sở của ông đang cùng Đoạn quản lý đường sông số 12, 13 khảo sát tuyến thị đội Ô Môn và Rạch Sỏi - Hậu Giang.

“Vận tải thủy không chỉ phục vụ cho địa phương tôi mà còn liên quan các tỉnh lân cận nên khi có đầu tư, nạo vét hay quy hoạch gì, chúng tôi đều thông báo cho tỉnh bạn biết để họ có kế hoạch triển khai đồng bộ, có thế luồng mới thông được” - ông Dũng nói. 

Bên tỉnh Bạc Liêu, ông Hứa Sít - trưởng phòng quản lý giao thông Sở GTVT tỉnh - cũng cho biết nhu cầu vận chuyển của địa phương ông rất lớn, chủ yếu qua tuyến kênh xáng Bạc Liêu - Cà Mau và Quản Lộ - Phụng Hiệp với các mặt hàng vật liệu xây dựng, thức ăn thủy sản...

Theo ông Sít, luồng tuyến nếu được khơi thông và kết nối tốt, chắc chắn nhu cầu vận chuyển thủy nội địa từ Bạc Liêu sang Sóc Trăng, Cà Mau... sẽ tăng gấp nhiều lần. 

Vận tải thủy “tắc” ở đâu?

Theo Cục Đường thủy nội địa VN (Bộ GTVT), các sông chính ở ĐBSCL đều rộng và sâu, chênh lệch mực nước và địa hình hai bên bờ thấp, phần lớn chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều nên rất thuận lợi cho vận tải thủy. Hằng năm, lượng hàng hóa vận chuyển qua khu vực đạt 51,1 triệu tấn. 

Thuận lợi thì đã rõ, song tắc vẫn cứ tắc là do luồng tuyến tuy dày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Những cây cầu cũ có chiều rộng khoang thông thuyền và tĩnh không rất thấp (cầu Cây Dương trên kênh Ba Thê có tĩnh không chỉ 1,9m).

Tuyến huyết mạch từ TP.HCM đến các tỉnh ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo. Cầu Chợ Gạo tuy đã được đầu tư xây mới với tĩnh không và khoang thông thuyền đảm bảo nhưng chiều rộng luồng vẫn rất hẹp so với mật độ lưu lượng phương tiện, tới 346.385 lượt/năm.

Đấy là chưa kể số lượng cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều (2.510 bến) nhưng phần lớn bốc xếp thủ công, trang thiết bị bốc xếp hàng hóa hoặc cũ kỹ, hoặc hiện đại hóa chưa đồng bộ, kể cả đối với cảng bốc xếp container. 

Chưa hết, kết nối giữa hai phương thức thủy và bộ, kết nối giữa các phương tiện thủy cũng có không ít yếu kém. Theo Vụ Vận tải (Bộ GTVT), sự phối hợp giữa hai phương thức thủy và bộ trong vùng kẹt vì hạ tầng chưa đồng bộ, hoạt động trung chuyển giữa các loại hình vận tải còn nhiều chật vật.

Còn theo nhận định của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, hiện tuyến đường nối từ các khu công nghiệp, cụm kho, trung tâm nông sản, hàng hóa đến các cảng trong vùng chưa đảm bảo cho việc lưu thông hàng hóa, container qua cảng...

Bài toán công - tư

Theo ông Liêm, để ngành này phát triển trong thời gian tới, điều tiên quyết là Nhà nước phải tiến hành quy hoạch chi tiết về loại hình vận tải này để doanh nghiệp căn cứ vào đó mà đầu tư vì “chỉ bản thân ý chí Nhà nước hay doanh nghiệp đều không thực hiện được”.

“Gọi là hiện có hàng nghìn bến cảng và bến thủy nội địa nhưng thật sự không thể gọi đó là bến vì người ta chỉ làm mấy cây gỗ, làm băng chuyền rất thô sơ, không an toàn. Nhà nước phải quy hoạch lại những bến cảng này, trên cơ sở quy hoạch đó mà sử dụng nguồn lực của Nhà nước, kêu gọi nguồn lực doanh nghiệp, người lao động và ngân hàng.

Nếu muốn vực dậy vận tải thủy ĐBSCL thì trước tiên phải làm quy hoạch chi tiết vận tải thủy. Không làm được thì 5-10 năm sau tình hình vẫn như thế” - ông Liêm đề xuất. 

Theo TS Nguyễn Văn Khoảng (Đại học GTVT TP.HCM), cơ quan quản lý lâu nay chỉ quy hoạch đường sông kiểu phân chia theo cấp 1, 2, 3 nhưng “ráp vào thì rất rối, chưa ra hình hài theo hướng đâu là sườn, đâu là nhánh, đâu là đầu mối”, vì thế vận tải thủy vẫn phát triển tự phát.

Dẫn số liệu dự báo chiến lược phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL đến năm 2020, trong đó vận chuyển đường sông là 36 triệu tấn và đường biển là 47 triệu tấn (chiếm tỉ trọng cao hơn vận chuyển đường bộ), TS Khoảng cho rằng nguồn hàng đã có, nhu cầu rất lớn song có đặc điểm phân tán, nhỏ lẻ.

Vì vậy, điều cốt yếu là phải tổ chức được đầu mối gom và chở hàng bằng container số lượng lớn, và đây là việc mà cả Nhà nước, doanh nghiệp cùng các thành phần khác phải phối hợp thực hiện. 

Vận tải thủy hoạt động tốt, theo ông Khoảng, dựa trên hoạt động trơn tru cả hệ thống gồm bến, cầu cảng, kho bãi, thiết bị xếp dỡ, hệ thống phụ trợ, phương tiện vận tải đường bộ để kết nối... - điều mà không một doanh nghiệp đơn lẻ nào có thể “ôm” hết được.

“Doanh nghiệp cần hợp tác đầu tư, có doanh nghiệp làm đầu tàu, các doanh nghiệp khác thì tham gia, các tỉnh, cơ quan ban ngành hỗ trợ chính sách, thuế và khơi thông các vấn đề liên quan như quy hoạch, chế độ ưu đãi, chính sách quản lý đất...”. 

Cũng theo TS Khoảng, quan trọng không kém là phải nâng cấp các tuyến sông vốn không đáp ứng được vận chuyển container số lượng lớn. Nhưng đây là điều chỉ có Nhà nước tổ chức mới thực hiện được.

Trước mắt, ông Khoảng đề xuất nâng cấp kênh Mang Thít nối sông Tiền và sông Hậu để tàu chở container có thể chở hàng số lượng lớn (200-300 container) từ cảng Cái Cui, TP Cần Thơ (đã đầu tư hạ tầng rất tốt) qua sông Tiền theo kênh Chợ Gạo về TP.HCM chứ “chỉ chở 10-20 container như hiện nay thì không hiệu quả”.

Về lâu dài phải nâng cấp các tuyến kênh để hàng từ sông Hậu, sông Tiền có thể chở thẳng ra cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), không phải qua TP.HCM rồi mới ra Bà Rịa - Vũng Tàu như hiện nay. Cách làm này được triển khai thành công sẽ rút ngắn khoảng 100km cho các phương tiện thủy, từ đó tăng hiệu quả vận chuyển hàng hóa.

“Khi vận chuyển thủy thật sự hấp dẫn, có hiệu quả thì tất cả thành phần sẽ tự động tham gia” - ông Khoảng nói. 

Theo TS Võ Hùng Dũng, giám đốc Phòng Thương mại và công nghiệp VN chi nhánh TP Cần Thơ, chi phí đầu tư cho hạ tầng đường bộ ở ĐBSCL rất đắt do nền đất yếu nên hướng phát triển giao thông đường thủy thuận lợi hơn, hầu như hệ thống đã có sẵn, chỉ cần hoạch định, đầu tư thêm.

Việc siết tải trọng đường bộ khiến chi phí đường bộ tăng cao cũng tạo gánh nặng lớn cho doanh nghiệp, khiến họ phải khai thác đường thủy.

Và “Khi đã siết tải trọng đường bộ thì Bộ GTVT phải có trách nhiệm khai thông đường thủy. Bài toán này phải được đặt ra gấp rút - ông Dũng nhấn mạnh - Nhà nước phải đầu tư hệ thống logistics và hoạch định những tuyến thủy lộ quan trọng. Muốn khai thác tốt thì phải bắt đầu từ đầu tư công, chứ số vốn khổng lồ thế thì không tư nhân nào làm được, họ sẽ vào khi nhìn thấy cơ hội và chỉ dấu sẵn sàng từ Nhà nước”. 

CHÍ QUỐC - HOÀNG TRÍ DŨNG

Theo Tuoitre.vn